Unos días antes del Campeonato del Mundo que durante la pasada semana y media llenó completamente la sección de noticias de infoRC, se celebraba el 30 aniversario de una de las marcas más emblemáticas y veteranas del mundo del modelismo teledirigido, la italiana marca de motores, Novarossi. Con motivo del mismo y en colaboración con Modelix Racing (clic aquí), os traemos este reportaje en el cual podréis conocer las instalaciones que componen la fábrica en una visita guiada por el mismísimo fundador de la marca, Cesare Rossi y plasmada aquí para todos vosotros por nuestro reportero oficial, Miguel Zambrana.
Todos los aficionados a los coches radiocontrol con motor glow, acabamos conociendo, tarde o temprano, el aspecto que tiene el exterior de la fábrica de Novarossi. Es la fachada que aparece impresa sobre el fondo azul, característico de la marca, en las cajas de todos sus motores. Así que es solo una cuestión de tiempo que se acabe cruzando ante tus ojos, ya sea porque compraste un Nova, porque un compañero de club usa esa caja para guardar sus embragues o siliconas o la viste en alguna tienda.
Puede que esa fuese la razón de que me resultase tan familiar cuando bajé del coche y pude contemplar de cerca ese edificio blanco, decorado con cuadros negros a modo de bandera de competición y coronado con la clásica “R”, que tantas veces había visto en esas cajitas azules. Sin embargo, cuando entré por la puerta principal esa sensación de “conozco este lugar”, desapareció por completo para dar paso a la de “vaya pasada de sitio”. Lo primero que encontramos al entrar, es una recepción decorada íntegramente con los colores rojo y azul de la marca, incluyendo alfombras rojas, sofás azules y vitrinas plagadas de trofeos…
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Fue en esa sala donde conocí al señor Cesare Rossi, fundador de Novarossi, quien amablemente se ofreció a ser mi guía durante la visita a la fábrica, y a su esposa, Graziosa Barchi, junto a quien dirige la empresa. Poco después de presentarnos y antes de comenzar la visita, el señor Cesare me hablaba apasionadamente sobre motores, máquinas e incluso fotografía (más tarde declaró ser gran fan de Canon)…todo ello en un perfecto italiano profundo que yo era incapaz de descifrar. Afortunadamente, Federico, el ingeniero que actualmente se encarga de diseñar todos los motores de la marca, se ofreció a acompañarnos y hacer de traductor. Ahí comenzó oficialmente mi visita a la fábrica de Novarossi.
La habitación con la que empezamos parecía más una oficina que una fábrica, llena de ordenadores, silenciosa, con buena temperatura…allí nada soltaba chispas ni hacía ruido 🙁 . Se trataba del despacho reservado para el equipo de desarrollo de piezas, marketing y redes sociales de Novarossi, además de tener habilitado un espacio a modo de estudio fotográfico con varios focos de iluminación profesional y un fondo blanco, para tomar fotografías de los productos que lo necesiten.
Frente a ese pequeño estudio fotográfico y vigilado por una maniquí decorada con merchandising de la marca, encontrábamos un pequeño garaje/puerto/hangar en el que descansaban coches, lanchas y helicópteros, usados para comprobar que los nuevos motores y piezas que desarrollan encajen a la perfección en las dimensiones del vehículo para el que ha sido desarrollado.
A través de la cristalera podía verse el verdadero interior de la fábrica, donde se corta, funde y fresa toda la materia prima que acaba siendo convertida en motores y accesorios para estos, dividida a su vez en distintas secciones de fabricación. Antes de cruzar la puerta, Cesare aclaró que, aunque me mostraría y explicaría el funcionamiento de todas las máquinas, solo podría fotografiar las que él me dijese, ya que algunas eran de diseño y creación propia, susceptibles de ser copiadas.
La primera zona que visitamos fue la de fabricación de bujías, en la que sorprendía ver que todo el proceso estaba totalmente automatizado. Dos grandes máquinas se encargaban de seleccionar los cuerpos y cabezas de las bujías, que se encontraban en movimiento por vibración dentro de ellas, soldarlos y expulsarlos de una pieza por la parte inferior, no sin antes verificarlas para separar las que funcionaban correctamente de las defectuosas en distintos recipientes. ¡Todo eso una sola máquina! Solo faltaba soldarles el filamento, pero eso lo veremos más adelante.
Dejamos atrás estas máquinas, capaces de ensamblar varias bujías por minuto, para acceder al grueso de la instalación donde se encuentra toda la maquinaria pesada. Si desde fuera la nave parece grande, el aspecto de esta parte, llena de máquinas y operarios manejándolas y caminando de un lado a otro, es inmenso…y solo se trata de la primera mitad de la nave; posteriormente me mostrarían la forja donde funden los metales para crear carters y similares, donde además se ensamblan y sueldan a mano los escapes.
Cesare caminaba a ritmo tranquilo entre todas sus máquinas, mientras me explicaba que algunas de ellas creaban piezas de repuesto y recambios para las propias máquinas con las que fabrican los motores. Esto es así para no depender de un servicio técnico ni necesitar adquirir piezas cada cierto tiempo, sino que se autoabastecen, permitiéndose sustituir las piezas que lo necesitan con más frecuencia, como las de corte o fresado. De este modo, garantizan unos acabados de calidad y constantes a lo largo del tiempo.
Cada una de las máquinas que se encuentran en esta nave, se utiliza para una tarea específica y concreta, en lugar de tener que cambiar su configuración y accesorios cada cierto tiempo para cambiar su finalidad. Esto conlleva un claro inconveniente, el aumento en el número de máquinas necesarias en la producción, pero a cambio se consigue un incremento en las cantidades producidas, menos tiempo para crearlas y además esta especialización garantiza el mejor rendimiento posible.
Hay máquinas para crear camisas de motores varias cilindradas y lo mismo para los pistones, una máquina para cada cosa, dato que Cesare comparte conmigo, lleno de orgullo. Todas ellas funcionan de un modo similar, introduciendo la materia prima en un cuerpo cerrado donde se trata con cuchillas o fresas, a la vez que se refrigera con chorros de aceite a presión para evitar sobrecalentamientos. Este funcionamiento impide que se aprecie bien el proceso dentro de la máquina, a pesar de tener pantallas de cristal, por lo que no pude realizar ningún vídeo.
Se haría muy pesado comentar una por una para que sirve cada máquina, así que en la galería de imágenes hice fotos de cada pieza en mi mano y de fondo, la máquina encargada de fabricarla. En resumidas cuentas, en esta mitad de la nave se realizan las siguientes tareas:
- Fabricación de camisas.
- Tratamiento antifricción interior en camisas.
- Fabricación de bielas a partir de una barra metálica (CNC)
- Fabricación de pistones a partir de una barra metálica (CNC) Los pistones forjados son en la otra mitad.
- Fabricación de cigüeñales.
- Almacenamiento de moldes para la forja.
Antes de pasar a la otra mitad, nos dirigimos a la zona de almacenamiento de moldes, donde nos esperaba una mesa cuya superficie de trabajo era un enorme bloque de piedra negra cuyo peso según Cesare es de una tonelada 😯 , de este modo se garantiza una superficie plana sobre la que trabajar, sin posibilidades de pliegues o deformaciones con el paso del tiempo. Brutal.
En la segunda mitad de la nave, se encontraban máquinas de CNC enormes, mucho más largas que las vistas hasta este momento, en las que se introducían también largas barras metálicas para ser transformadas en piezas del carburador, agujas de altas, culatines y culatas. Era impresionante ver cómo se introducían las barras metálicas por un extremo y salían convertidas en culatines por el otro, pero a su vez me hizo pensar. Esa barra era comprada a una empresa proveedora de metales, por tanto, si la barra era defectuosa, ese culatín o aguja de altas o culata, podría ser defectuoso. ¿Cómo pueden controlar esto?
En esta ocasión fue Federico, el ingeniero, quien me guió hasta una máquina que no me dejaron fotografiar, ubicada al final de esa sala. Se trataba de un sistema de ultrasonidos mediante el cual realizaban controles de calidad en los metales antes de ser utilizados como materia prima para la fabricación. Sencillamente impresionante. Tras esto pude pasear a mi aire unos minutos por el recinto, trasteando las piezas que salían de las máquinas, brillantes y pringosas por el aceite refrigerante con el que se empapaban durante el proceso de corte y fresado.
Aproveché también para acercarme a alguno de los trabajadores que se encontraban operando sus máquinas o moviendo material de un lado a otro y pedirles en un perfecto no-italiano mezcla de español, inglés y movimiento de manos, que siguieran trabajando con normalidad para poderles sacar algunas fotos. A algunos les daba la risa, a otros vergüenza y otros directamente salían huyendo, así que tuve que sacar algunos robados. A pesar de lo automatizado de todo el proceso, había muchos trabajadores en la nave (60?) y la mayoría de ellos se encargaban de las tareas más delicadas, como el control de calidad, soldadura de filamento, repaso de acabados…una gran fusión entre mano de obra y automatización.
Antes de pasar a la sala de fabricación y control de rodamientos, grabado laser, rodajes de motor, control de calidad final y embalaje, me mostraron la forja donde se funden los metales para crear piezas como la base del motor, el carter. Me explicaron lo importante que es el control en este punto del proceso ya que el carter es la raíz de todo y por muy bueno que sea el pistón, la camisa o el cigüeñal, si el carter presenta una desviación de una micra, nada funcionará como debe.
Me resultó peculiar esta parte de la visita cuando pude ver un carter extraído de la forja, aún sin eliminar el metal sobrante. El aspecto es similar al de las piezas de plástico de nuestros coches, cuando vienen todas unidas en un plástico grueso (matriz) que luego cortamos y tiramos. Ese plástico que tiramos son los conductos por los que circula el metal fundido (o plástico en el caso anterior) para llegar a cada punto del molde y formar así la pieza final. En la foto más abajo podéis ver a Cesare aguantando uno de estos. Las partes circulares más cercanas a su mano son puntos de comprobación en los que, si se encuentran burbujas, ese carter se descarta porque puede tener burbujas en su interior. Ojo a los lingotes para fundir que veréis en la galería de fotos.
Junto a la forja se encontraba el puesto de montaje y soldado de escapes, un proceso 100% artesanal llevado a cabo por un operario que, por su forma de trabajar, podría decirse que lleva ya varios cientos de escapes ensamblados (como mínimo). El proceso es “sencillo”, con todas las partes del escape que han sido creadas en las otras salas, colocadas en cajas junto al puesto; el operario las ubica en su mesa de trabajo, verticales, aplica una pasta limpiadora y posteriormente procede a soldarlo a mano con un soldador tipo “infierno mortal”. Impresiona. Foto en la galería.
Y llegamos a la recta final de nuestra visita a la fábrica de Novarossi, que no por ello es menos interesante que el resto. La siguiente habitación a la que accedimos era una mezcla de fábrica y oficina, con más aspecto de laboratorio, buena iluminación, batas blancas, silencio…En esta habitación se realizan las siguientes tareas:
- Grabado laser de las piezas del motor.
- Soldado del filamento de las bujías.
- Ensamblaje y comprobación de carburadores.
- Ensamblaje y comprobación de grupos motor.
- Ensamblaje y comprobación de motores completos.
- Embalaje en cajas.
Los puntos de arriba se describen perfectamente a si mismos y son fácilmente diferenciables en la galería de imágenes, así que explicaré los detalles curiosos de algunos de ellos, comenzando por el que más me impresionó: los rodamientos. Todos los rodamientos que montan los motores de la marca italiana, absolutamente todos, son ensamblados y revisados a mano por el mismísimo Cesare Rossi.
En su puesto de trabajo, Cesare y su ayudante cuentan con varias cajas llenas de pistas de distintas medidas, bolas de rodamientos de varios tipos, gomas de sellado y varias cajitas rojas con diferentes números en ellas. Tras ensamblar las bolas en las pistas, se procede a medir la tolerancia (holgura) entre bolas y pistas para y según la lectura que ofrezca la máquina de precisión, introducir ese rodamiento en una de las cajas rojas. Solo algunas de ellas son válidas para su comercialización, así que los rodamientos que no están en esas cajas, son desmontados por la ayudante de Cesare, descartando esas bolas y montando unas nuevas.
Como ya dije antes, a pesar de que el proceso de ensamblado de las piezas de la bujía está automatizado, el paso más importante, la soldadura del filamento, se realiza de forma artesanal por una empleada con el pulso de un cirujano. Utiliza para esto un soldador estático a modo de “taladro vertical” bajo el que ubica la bujía, coloca el filamento a mano y deja caer el soldador durante menos de un segundo, hecho esto, se retira la bujía de la base de trabajo y se inserta en el comprobador. Si está correcta, se pasa al siguiente paso en la producción, su embalado. Por lo que tardó en soldar una bujía, diría que puede hacer como…6 u 8 por minuto.
Reservaron para el final de mi visita la habitación de los rodajes, en la que se ruedan los motores de todos los pilotos de equipo o de los clientes que pidan su motor pre-rodado, con la intención de arrancar un motor y enseñarme el proceso completo, por desgracia nos quedaba poco tiempo y solo pude ver la sala y hacer unas fotos antes de salir corriendo hacia el aeropuerto. La compuerta que cierra esta sala es gruesa como la de una cámara frigorífica y las paredes están insonorizadas por razones obvias.
Sobre la mesa de trabajo hay unos bidones de combustible preparado por ellos que no comercializan, de los que salen los tubos hasta un carburador que se inserta en el motor a rodar (no se rueda con su propio carburador). Instalado el carburador, se le pone una helice y un escape que expulsa los vapores hacia los tubos de extracción ubicados justo al lado. Como se puede ver, todo muy preparado para evitar ruidos y humos, incluyendo cascos de seguridad para las orejas del operario 😛 En el ordenador del fondo se visualizan los parámetros del motor en todo momento. Muy-im-pre-sio-nan-te.
Y al acabar con esta sala, al final del laboratorio tras la zona de embalado, se encontraba la puerta que me llevaría nuevamente a la recepción donde comencé mi visita esa misma mañana. Casi sin darme cuenta había pasado un día entero dando vueltas de arriba a abajo por la fábrica de Novarossi, primero junto a su fundador y tras la parada para comer, yo solo con mi cámara para sacar algunas fotos más, para intentar no dejarme nada y traer todo el material posible para compartirlo con todos vosotros aquí en infoRC.net. Las fotos de la galería están en el orden que he ido escribiendo el texto, para mayor comodidad.
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AGRADECIMIENTOS
Para terminar este artículo, quiero agradecer a Modelix Racing y Novarossi por la confianza depositada en mí para este reportaje, que he preferido redactar a modo de crónica como hago con mis carreras, porque lo considero más ameno y cercano, sobre todo teniendo en cuenta los tochos que suelo escribir. Y como siempre, también quiero agradeceros a todos los que leéis y compartís mis artículos (y a los que solo veis las fotos 😛 ) si no fuese por vosotros, no me pasaría varias horas frente al monitor cada vez que tengo que escribir alguno.
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