Como dice el título, esto no es la crónica de una carrera, sino de mi “final de temporada” particular, pido perdón por hacerlo tan tarde, pero he estado muy liado. Hablaré de la carrera a la que asistí en Utrera (última del campeonato 2012) y de un día de entrenos en La Carlota, el 30 de Diciembre. ¡No se asuste nadie! Esto no va a ser una crónica más larga de lo normal, contaré la carrera como hago siempre, pero del día de entrenos solo voy a contar lo que realmente considero importante, el comportamiento del motor y las paradas que tuve ese mismo día, como parte del reportaje “10 Litros con Modelix Racing” (clic aquí para ver el reportaje).
Para la carrera de Utrera, avisé a mis acompañantes de la anterior carrera de los que pudieron venir Asis y Dani de mecánicos (este último con muletas, no os perdáis la galería) y Caro para las fotos. Salimos temprano hacia el circuito ya que queríamos llegar con tiempo sin necesidad de correr en la carretera y llegamos con tiempo de sobra, incluyendo persecución de un dálmata a nuestro coche en una explanada donde nos perdimos cerca del circuito 😛 El día desde primera hora de la mañana tenía una pinta genial, tanto, que lo pasamos casi entero en camiseta. La mañana empezó para mí deslizante, MUY deslizante…y es que al elegir ruedas antes de salir de casa me lié con los colores dejándome las más blandas en casa…¡un comienzo con poco agarre!
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Debido a mi error preparando las ruedas para la carrera, pasé unas mangas bastante sufridas con un coche que deslizaba en todas las partes del circuito aunque eso sí, deslizaba al menos de un modo muy suave y predecible lo que hizo que, a pesar de que los tiempos no saliesen tan bien como hubiera gustado, al menos disfruté del circuito y me pude hacer a él poco a poco. El setup que montaba es el mismo que usé en la anterior carrera…de hecho, el coche estaba tal como acabó la anterior carrera a excepción del tornillo que se me salió, soltando el palier central trasero del piñón de ataque, que lo reparé en un rato que tuve libre durante la semana y metí el coche en la maleta hasta la siguiente carrera. Así que, teniendo en cuenta el poco mantenimiento y los CERO cambios en el setup, no podía quejarme de su comportamiento.
Los servos me dieron la impresión de ir más suaves en esta carrera, como si se hubiesen “rodado” después del primer uso…al fin y al cabo, son engranajes que con el uso se acoplan unos a otros. Del motor por suerte tengo poco que decir en esa carrera, arrancó a la primera cuando llegamos al circuito, con la misma carburación de Alhaurín y la misma bujía que usé para rodarlo, sólo tuve que cerrar un poco arriba por el frío de la mañana, aún así, como siempre, opté por dejarlo graso (gordo) ya que se trataba de un circuito donde solo he corrido antes una vez hace mucho y tenía que hacerme a él. Acabé 2º de mi serie en todas 
las mangas lo que al final hizo que mi posición en la general de mangas fuese la novena, lo que me llevó a disputar directamente la semifinal A.
Tras las mangas, decidí cerrar un poco la aguja de altas del motor, para moderar ligeramente los consumos, elevados debido a la carburación tan grasa que estuve usando, no toqué nada en los reglajes y en cuanto a las ruedas, noté que la temperatura había subido y subiría más viendo el sol que hacía, así que decidí dejar las mismas para la semifinal. Cambié las baterías y hechos los cambios y decisiones en el coche tras las mangas, llegó el momento de un pequeño tentempié mañanero a base de unos donuts que trajo Asis con un aspecto sensacional 😀
En la semifinal A donde salí quinto, noté una gran mejora del coche en cuanto al agarre ya que efectivamente, la temperatura había aumentado haciendo que las ruedas que antes no iban con el frío, se comportasen ahora estupendamente. Disfruté mucho del circuito resultando ser muy divertido y con algunas partes realmente selectivas que marcaban la diferencia entre los pilotos de distintos niveles. Además, siguiendo los consejos de Agustín Illanes, subí el tirante trasero superior un punto en la mariposa, haciendo que el coche se adaptase más a mi forma de conducir, que se podría describir como: “llego al chino, suelto gas, giro el chino, encaro la siguiente curva, gas a fondo…”. Con el cambio realizado en la carburación del motor, podía hacer ya todos los saltos del circuito fácilmente lo que me hizo mejorar ligeramente los tiempos ya que en mangas no salté los saltos más grandes. En resumen de la semifinal conseguí un coche estable y constante, motor fiable…cabe destacar el estupendo trabajo de mis mecánicos de los cuales uno de ellos, como dije antes, ayudó en los repostajes a pesar de estar usando muletas debido a una lesión futbolística.
Para la final cambié el modelo de ruedas montando las Hot Dices (compuesto verde) y quité las Sweet Shot (verdes) que llevaba montadas, que por cierto tenían bastante uso, con las mangas de Alhaurín de la Torre, Semi, Final, Mangas Utrera y Semi Utrera…bastantes minutos y aún usables. Cambié el filtro de aire, baterías, revisé los tornillos y me preparé para salir sexto desde la parrilla de salida con el único plan de acabar la final para irme a casa contento 😀 tras la salida le dí un toque a alguien en la tercera curva desde la salida, no se a quien fue pero aprovecho para disculparme desde aquí. Esto nos dejó a ambos un poco rezagados teniendo que remontar posiciones. Fue un acierto el cambio de ruedas ya que tras mangas y semi, el circuito tenía una trazada libre de polvo y compactada, haciéndola perfecta para las Hot Dices que elegí, consiguiendo un coche rápido, constante y fácil de llevar…eso sí, debía ir con 
cuidado ya que salirme de la trazada y pillar polvo suponía una perdida de tiempo considerable ya que estas ruedas son para circuitos limpios.
Mi estrategia de repostajes no podía ser más simple, entrar a 6:40, así que me dediqué a rodar a mi ritmo y apartarme dejando pasar a los que venían más rápidos que yo ya que no quería molestar a ninguno de los competidores locales, algunos se jugaban el título del campeonato.
En la final tuve algunas luchas muy divertidas, algunos adelantamientos a otros, adelantamientos de otros…¡¡incluso llegué a estar tercero en un momento de la final!! debo admitir que el subidón al oir “tercero” (a pesar de saber que no era la posición que me correspondía) al pasar por la línea de meta, me hizo querer correr más de lo necesario y eso hizo que tuviera algunos vuelcos, así que me concentré en relajarme y seguir a mi ritmo, sin querer correr más de lo que podía.
De este modo, los 45 minutos de la final se me pasaron volando y saliendo sexto, acabé cuarto en la final, posición más que buena teniendo en cuenta el tiempo parado y que mi objetivo era acabar la final completa sin importar la posición. Así que el resumen del día no puede ser mejor, no tuve ninguna avería mecánica ni electrónica, el coche se comportó perfectamente a pesar de la mala elección de ruedas al principio de la mañana, el motor no tuvo paradas y funcionó correctamente…un día redondo. Aprovecho para saludar a Isco, que quedó 5º detrás de mi en la final, uno de los socios del club que se jugaban el campeonato en esa carrera y que, tras acabar la misma me comentó que de haber quedado él 4º y yo 5º, habría ganado él el campeonato jejejeje son cosas de las carreras 😀 espero que no me guarde rencor.
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Cantidad de combustible usado en las dos primeras carreras del reportaje de 10 Litros con Modelix hasta este punto (4 litros)
Día de entrenos en La Carlota, algunas paradas en el Novarossi P5XL
Tranquilos, como dije antes, no voy a amargaros con una enorme crónica de un simple día de entrenos en el circuito. El reportaje de 10 Litros con Modelix, consiste en usar durante 10 litros y comentar las impresiones sobre los servos Power HD DC1217MG y el Novarossi P5XL usado con Nitrolux. De los servos no tengo nada que decir que se salga de lo normal, se comportan cada vez con más suavidad, tienen fuerza y velocidad de sobra y su consumo es muy bajo, los Multiplex Profi Digi que usaba antes que estos, consumían mucha más batería obteniendo una menor durabilidad con cada pack de NiMh. DATO DE INTERÉS: Al ser servos pensados para alto voltaje (8v) si los uso a 6v como es mi caso, tengo servos para rato ya que no llegan a dar su máximo. Es como usar un coche de 500cv para viajar siempre a 90kmh, tienes motor de por vida.
En esta parte del reportaje, voy a hablar del motor que en este día de entrenos tuvo algunas paradas que me pillaron por sorpresa…sobre todo porque sucedían en unas circunstancias algo diferentes de lo que estoy acostumbrado. Comenzó la mañana y el motor, como en las dos últimas carreras, arrancó a la primera. Carburé, calenté y salí a pista rodando despacio las primeras vueltas para calentar el motor y hacerme al circuito. Tras esto, el motor empezó a funcionar con normalidad, respondiendo bien, con suavidad y con potencia suficiente para hacer todos los saltos y estirar bien en la recta. Así estuvo durante 4 depósitos. Perfecto.
Tras esos cuatro depósitos, el motor comenzó a comportarse de modo un tanto extraño…los síntomas eran muy parecidos a lo que podría ser una bujía en mal estado:
- El primer acelerón a bajas revoluciones le costaba demasiado, con petardeo por el escape
- El segundo acelerón lo hacía limpio
- Llegaba al máximo de RPM sin problemas
- Al dejarlo un rato a ralentí y volver a acelerar, petardeo de nuevo
Resumiendo los síntomas de arriba, el motor iba bien en la recta y las zonas rápidas del circuito, pero si intentaba acelerar a fondo tras varias curvas lentas, petardeaba o llegaba a pararse. Generalmente me gusta llevar los motores grasos, por loque es normal que abajo les cueste un poco salir tras unos segundos a ralentí, pero cuando una bujía está mal, no es que les cueste salir abajo, sino que normalmente se produce ese petardeo del que hablo. Solución: Cambiar la bujía por una nueva.
Realmente me parecía más que lógico necesitar una bujía nueva ya que aún llevaba montada la que traía el motor en la caja 😛 así que a esa primera bujía le hice el rodaje y dos carreras además de 4 depósitos entrenando. Realmente ya estaba amortizada y tocaba un cambio. Como se puede ver en la imagen de la izquierda, la bujía al sacarla estaba marrón. Normalmente el aspecto de una bujía al sacarla del motor nos revela de forma clara el estado del motor o el uso que se le ha dado según el color de la bujía, lo seca o húmeda que esté y si el filamento se ha estirado un poco o no.
- Una bujía está marrón cuando se ha usado en un motor de carburación muy grasa
- Una bujía está mate (sin brillo) cuando se ha usado en un motor demasiado fino
- Una bujía está ligeramente lubricada cuando se usa en un motor bien carburado
Así que, viendo mi bujía tras cuatro litros y pico de uso…queda claro que soy de llevar los motores grasos. ACLARACIÓN: Una bujía marrón ni tiene por qué implicar que el motor esté sucio por dentro, si el motor se ensucia no es por ir graso, sino por usar combustible que deje demasiados residuos.
Como he dicho más arriba, cambio la bujía por una nueva, echo el coche al circuito…¡y los síntomas siguen! Con una bujía nueva el motor sigue teniendo esas paradas. Zonas rápidas, bien, curvas rápidas, bien, saltos, bien…pero tras varias curvas lentas, si aceleraba a fondo se paraba como ahogado de gasolina, como si estuviera MUY graso abajo. Tras varias paradas similares…pensé en cerrar un poco abajo, pero mi tendencia a llevar los motores grasos abajo y mi costumbre del motor anterior, me hacían pensar que realmente no podía cerrar mucho más abajo. Pero decidí cerrar un poco…y el motor mejoró, petardeaba pero ya no se paraba. Cerré un poco más…y mejoró más, no se paraba y petardeaba menos. Viendo que la solución funcionaba, decidí cerrar hasta el punto en el que yo suponía que el motor tendría carencias…y entonces fue cuando el motor iba como 
debía. No se paraba y al acelerar después de zonas lentas, respondía a la primera, sin petardeos ni paradas.
Y ahora viene la pregunta del millón: ¿Por qué antes me permitía ir tan graso y ahora no? Es sencillo y es una de las cosas que explicaba Christian de Modelix en su vídeo de arrancar un motor nuevo (clic aqui para verlo). Cuando un motor se va rodando, las piezas se amoldan unas a otras y el motor se va soltando. Cuando el motor se suelta, necesita menos combustible para funcionar y si entra más de la cuenta, sucede lo que me sucedió a mí. Muchas veces intentamos solucionar esto cerrando arriba (como hice yo) y lo que conseguimos es un motor fino arriba y graso abajo. ¿Qué sucede con este tipo de carburación? El motor sube bien de vueltas, va bien en recta y en zonas rápidas…pero en zonas lentas se ceba de combustible y al no poderlo quemar, se para.
Pero, con OS lo llevaba muy graso abajo y no se paraba ¿por qué?, las respuestas de un motor a los cambios en su carburación, no lo convierten en mejor ni peor que otro motor, simplemente son carburaciones diferentes. Cada motor, cada arquitectura interna, es un mundo y por eso, cada marca tiene unas características peculiares a la hora de carburar sus motores. Concretamente OS permite ir muy graso abajo mientras que Novarossi debemos llevarlo “en su punto”.
Así que, aquí viene un consejo para los propietarios de cualquier motor Novarossi: Carburad el motor de modo que, tras un rato a ralentí, reaccione de forma instantánea al acelerar a fondo, eso sí, soltando humo. Mi forma de carburar antes, debido a mi “costumbre” con motores base OS, era que tras varios segundos a ralentí, si aceleraba a fondo, al motor le costase bastante salir y soltase “una pompa de humo”. Esa costumbre me hizo carburar un Novarossi como si fuese un OS, con las correspondientes paradas que eso conlleva.
Debo añadir, que tras los cambios en la carburación, cerrar abajo y abrir arriba, continué el resto del día rodando sin problemas de motor, coche ni electrónica y pude pasar el penúltimo día de 2012 haciendo lo que más me gusta, jugar con coches radiocontrol 😀
Espero que hayáis disfrutado y sobre todo, aprendido, con mi crónica. Si os ha gustado recordad compartirla.
Gracias por leer!! 😀
P.D.: En la próxima crónica, ¡¡vídeo abriendo el motor!! No os lo perdáis.
